Brasil y México logran solventar su conflicto automotríz.

CIUDAD DE MÉXICO (Reuters) — Brasil y México alcanzaron este jueves la renegociación de un acuerdo automotriz que establece cuotas de exportación de vehículos ligeros por un período de tres años, tiempo tras el cual regresarían al régimen de libre comercio.

Funcionarios de las dos principales economías de América Latina convinieron un régimen incremental de exportaciones de México a su socio de 1,450 millones de dólares en el primer año; 1,560 millones de dólares en el segundo y de 1,640 millones de dólares en el tercero.

El protocolo de modificación del Acuerdo de Complementación Económica Número 55 (ACE-55) suscrito en el 2002 entraría en vigencia este mismo mes.

Gracias a la fuerte demanda en el gigante sudamericano, las exportaciones de vehículos livianos de México a Brasil se han disparado en los últimos cincos años, hasta alcanzar un máximo de 147,535 unidades en el 2011, casi el doble que el año previo.

Según Brasil, su déficit comercial con México se abultó a 1,170 millones de dólares en el 2011, por lo que propuso revisar el Acuerdo de Cooperación Económica (ACE-55) firmado en el 2002, alarmado por el aumento en las importaciones de autos mexicanos.

MM

INCOTERMS

En el mundo de la logística existen ciertas normatividades y reglamentos que nos dan la pauta para llevar acabo una exportación o importación, ya sea vía terrestre, marítima o aérea; sin embargo, una de las principales reglas usadas por quienes están en el área de movimiento de mercancías son los INCOTERMS.

Como ya se sabe, ha habido un cambio en las reglas de los INCOTERMS que consiste en la reducción de las mismas y la existencia de nuevos tipos que mejoran el funcionamiento de la transportación de bienes. Por lo tanto, el DEQ, DAF y DUU ha desaparecido para ser remplazados por DAT (Delivered at Terminal) y DAP (Delivered at Place).

La principal característica de estos nuevos términos se funda en que la entrega de la mercancía se da en el lugar previamente acordado por el comprador. Por otro lado, las diferencias estriban en que el DAT realizar la función del descarga del transporte como se realizaba en el DEQ; DAP continua con la cobertura de los bienes hasta antes de la descarga, esto quiere decir, la función que se llevaba a cabo con DAF y DDU.

En conclusión, así quedó las reglas INCOTERMS 2010:

Grupo E:

• EXW: Ex Works

Grupo F:

• FAS: Free Alongside Ship
• FCA: Free Carrier
• FOB: Free on Board

Grupo C:

• CIF: Cost, Insurance and Freight
• CIP: Carriage and Insurance Paid To
• CFR: Cost and Freight
• CPT: Carriage Paid To

Grupo D:

• DAP: Delivered at Place
• DAT: Delivered at Terminal
• DDP: Delivered Duty Paid

Colombia: Zonas Francas

AMD Logistics.- La Zona Franca es el área geográfica delimitada dentro del territorio nacional, en donde se desarrollan actividades industriales de bienes y de servicios, o actividades comerciales, bajo una normatividad especial en materia tributaria, aduanera y de comercio exterior.

Las mercancías ingresadas en estas zonas se consideran fuera del territorio aduanero nacional para efectos de los impuestos a las importaciones y a las exportaciones. Esto quiere decir que las importaciones que hagan empresas ubicadas en estos territorios estarán exentas del pago de impuestos, claro está que una vez terminado el proceso de elaboración o transformación de los bienes, al ingresar al mercado interno ya estarán sujetas a los impuestos correspondientes.

Con esta figura jurídica Colombia busca promover la inversión nacional y extranjera, considerada ésta como el aporte de recursos financieros que realiza una empresa, en nuevos activos fijos reales productivos y terrenos que se vinculen directamente con la actividad productora de la zona franca.

Pueden acceder inversionistas tanto nacionales como extranjeros siempre y cuando cumplan los requisitos exigidos en la ley. Colombia se beneficia porque consigue instrumentos de promoción empresarial que permiten competir en la atracción de la inversión extranjera con los demás países de la región que han desarrollado eficaces Zonas Francas, sin incumplir  los compromisos internacionales adquiridos por Colombia ante la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Algunos beneficios que se tiene al operar en Zona Franca es la reducción del impuesto de Renta del 33% al 15%, sobre el 100% de operación  sin la obligación o necesidad de exportar, pudiendo vender todo al mercado local; otro beneficio que se tiene es el NO pago de IVA en compras de activos fijos, nacional e internacionales y no se pagan aranceles a la importaciones.

Zonas Francas

-          Zona Franca de Bogotá. (www.zonafrancabogota.com/)

-          Zona Franca de Barranquilla.  (www.zonafrancabarranquilla.com)

-          Zona Franca de La Candelaria. (www.zonafranca-lacandelaria.com)

-          Zona Franca de Cartagena.

-          Zona Franca de Cúcuta.

-          Zona Franca del Pacífico. (www.zonafrancadelpacifico.com)

-          Zona Franca de Palmaseca. (www.zonafrancacolombia.com)

-          Zona Franca de Eje Cafetero. (http://www.zonafrancaeje.com/)

-          Zona Franca de Rio Negro. (www.zonafrancarionegro.com)

-          Zona Franca de Santa Marta.

MM

Polémica de Brasil podrá afectar inversiones

De romperse el acuerdo comercial con México, hay peligro para nuevas armadoras automotrices.

CIUDAD DE MÉXICO — Si  Brasil concluye el Acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55), las inversiones que oscilan en los 3,300 mdd anunciadas ya para nuevas plantas productoras de vehículos que están en puerta para México, tendrán que revisarse, dijo Arturo Rangel, presidente del Comité de Comercio Exterior de la Industria Nacional de Autopartes.

Este es un escenario poco alentador, pero posible, toda vez que Marco Aurelio García, Asistente Especial para Asuntos Internacionales de la Presidencia de Brasil, declaró al diario O Brasil, que su país buscará incrementar a 65% sus requerimientos de reglas de origen o de integración nacional debido al déficit en la balanza comercial en el sector automotriz con México.

Actualmente el acuerdo establece como límite y regla, que el contenido regional debe ser de al menos 50% (ya sea combinación entre componentes brasileños y mexicanos o producidos en uno de los dos países).

Armadoras como Honda y Mazda tomaron esta base para realizar su expectativas e invertir en el país, (la primera de traer 800 mdd y la segunda 500 mdd), pues el mercado brasileño influyó para que se decidieran por México para exportar al mercado sudamericano, automóviles subcompactos principalmente.

México cumple con los requerimientos de integración del ACE 55 (algunas armadoras como Nissan que exportan el March, Tiida y Sentra, tienen hasta 80% de integración), pero existen otras, como algunos modelos de Honda, que incluyen un elevado porcentaje de piezas provenientes de Japón.

Arturo Rangel indicó que Brasil busca una medida proteccionista para su industria automotriz, pues de elevarse el requerimiento a más de 50%, se cierra el mercado a algunas exportaciones mexicanas.

Esto debido a que muchos de los componentes, principalmente electrónicos, que las armadoras utilizan y que se importan de Estados Unidos, Canadá y Japón, tendrían que sustituirse por regionales y ni México ni Brasil los producen.

Nissan Mexicana, que acaba de anunciar una inversión de 2,000 mdd para una nueva planta en Aguascalientes, aún está en espera de que haya resultados concretos de las negociaciones de ambos países, señaló Ángel Sánchez, vocero de la armadora en México.

Por otra parte, Héctor Moreno, investigador del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de  Monterrey (Itesm), agregó que con esta actitud Brasil demuestra que porque en un año tuvo un déficit frente a México, pretende cambiar las reglas del juego.

“Este tipo de medidas a la larga son contraproducentes, porque al proteger Brasil a su sector automotriz, afectará otras exportaciones hacia nuestro país, porque es de esperarse que México aplique medidas semejantes, una respuesta hacia exportaciones brasileñas. Ahí es donde se puede presionar para negociar”, anotó.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), ha guardado silencio respecto a lo que sucede con Brasil, pues a decir de Eduardo Solís, presidente del organismo, quieren una solicitud formal de los brasileños para analizarla.

Esta solicitud la esperaban el viernes 17 de febrero pasado, pero hasta el momento no hay pronunciamiento.

Fuente: Manufacutura.Mx

Por: Shaila Rosagel

Chiapas exportará magnetita a Asia

CIUDAD DE MÉXICO — La arena de las playas de Puerto Chiapas tiene altas concentraciones de magnetita y se instalará una planta para obtener el material de hierro. Se estima que en tres años se empezará a exportar 1.5 millones de toneladas de este mineral que China, Rusia e India utilizan para fabricar acero.

Así lo dijo Flor Cañaveral. Directora general de la Administración Portuaria Integral (API) en Puerto Chiapas, quien agregó que la planta estaría dentro de la terminal logística que se planean construir en este lugar.

Actualmente hay una licitación para construir y operar esta terminal. Hasta el momento hay dos empresas interesadas y la ganadora obtendrá una concesión por 20 años (con probabilidad de prorrogar 10 años más) para operar las instalaciones.

Que esta planta se ubique en la terminal no es casualidad. Mientras no se agregue algún valor al mineral, el precio se vuelve el principal factor de competencia. Realizar el proceso de separación del mineral –mediante rodillos magnéticos- dentro de la terminal reduce procesos logísticos y, en consecuencia, baja el costo del producto.

El costo logístico encarece hasta 10% el precio final de los minerales. Una tonelada de titanio cuesta entre 150 y 250 dólares, de los cuales entre 25 y 28 dólares corresponden a gastos logísticos.

La producción se embarcará en su totalidad a Asia, principalmente a China e India, países que cuentan con la tecnología (hornos de función) necesaria para procesar este mineral y fabricar acero, comentó Cañaveral.

Consideró que este proyecto servirá para detonar la actividad económica en Puerto Chiapas. Explicó que este puerto tiene potencial para mover granela agrícola, pescados y minerales. Actualmente Herdez y Procesa Chiapas, mueven 20,000 toneladas de atún desde aquí.

Fuente: Manufactura.MX

Por: Ivet Rodríguez

Disputa tambalea TLC de México y Brasil

La presión para cambiar el acuerdo automotriz retrasa un acuerdo más grande, advierten expertos; un TLC daría un gigante mercado a Brasil y a México la reducción de su dependencia de EU.

SAO PAULO (Reuters) — La presión de Brasil para detener el fuerte déficit que enfrenta en el intercambio de automotores con México dejó en el limbo las negociaciones bilaterales de libre comercio previstas para este mes, al tiempo que desnudó las dificultades que enfrentan las dos mayores economías de América Latina para integrarse.

Nadie sabe en qué quedaron las conversaciones programadas para fines de febrero, pero todos asumen que fueron postergadas ante la zozobra del acuerdo de libre comercio de automóviles que debería servir como modelo.

"Evidentemente que esta negociación sobre el sector automotriz afecta la dinámica del acuerdo estratégico", dijo a Reuters la secretaria de Comercio Exterior de Brasil, Tatiana Prazeres.

"Seguimos con interés en un acuerdo más amplio con México, pero ahora estamos negociando este sector específico", añadió.

Brasil, alarmado por un aumento de más de 700% en su déficit comercial con México hasta 1,170 millones de dólares en el 2011, dio este mes un golpe sobre la mesa y exigió renegociar el acuerdo automotor.  La medida busca devolver competitividad a la industria brasileña, golpeada por la fuerte apreciación del real que llevó a un aumento de las importaciones de autos mexicanos más baratos.

Y México, que recientemente parecía más entusiasmado con un acuerdo de libre comercio para reducir su dependencia de Estados Unidos, ya indicó que tomará la negociación con pies de plomo.

Juan Francisco Torres Landa, un experto en comercio exterior del estudio Barrera Siqueiros y Torres Landa SC en la Ciudad de México, dijo que "es importante no generar un tratado de libre comercio donde la mesa esté inclinada".

"De alguna manera es mejor que estas asimetrías surjan ahora y no durante la vigencia del tratado, para que no contaminen el ambiente de negocios", añadió.

Los negocios entre las dos naciones se triplicaron en la última década hasta 9,000 millones de dólares en el 2011, pero aún representan menos de un 2% del comercio exterior de ambos países.

La ruptura del acuerdo automotor echaría por la borda el negocio bilateral de autos y piezas que el año pasado sumó 4,300 millones de dólares -un 47% del comercio bilateral- y demostraría que las mayores economías de la región no están preparadas para su integración.

¿Economías complementarias?

Brasil y México llevan años acariciando la idea de un tratado de libre comercio. En teoría Brasil debería ganar un mercado de 112 millones de habitantes para sus productos agrícolas y un trampolín a Estados Unidos.

México, por su parte, reduciría su exposición a los vaivenes de la economía de Estados Unidos, que absorbe un 80% de sus exportaciones.  Pero la idea ha chocado una y otra vez con la resistencia de los industriales mexicanos, que temen una invasión de los gigantes agrícolas brasileños y desconfían de barreras no arancelarias para acceder al mayor mercado de América Latina.

La disputa por los autos los volvió aún más recelosos. México ha criticado el oportunismo de Brasil. Mientras la balanza comercial le fue favorable hasta el 2008, dice, Brasil no quiso cambiar ni una coma del acuerdo automotor.

Uno de los problemas de fondo es que Brasil y México no son economías complementarias, señaló el analista Rafael Cortez, de la consultora Tendencias en Sao Paulo.

"Son dos naciones grandes, con parques industriales relativamente desarrollados y ambiciones de consolidare como países avanzados", dijo.

"No creo que esto entierre un futuro acuerdo comercial más ambicioso, pero va a quedar aparcado durante un tiempo y será necesaria mucha habilidad política para recuperar las relaciones", añadió.

Negociadores de los dos países tienen previsto reunirse a fines de este mes en Brasilia para revisar el acuerdo automotor. Fuentes de la industria brasileña y diplomáticos dicen que ambos países quieren salvar el negocio. "La gente quiere que todo sea rápidamente negociado, pero como estamos viendo, la integración es en realidad un esfuerzo de largo plazo", dijo el economista Carlos Mussi, director de la oficina de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe en Brasilia.

"Es muy difícil que haya un proceso sin problemas, sin cuestionamientos ni presiones. Esto no es ninguna sorpresa", añadió

Disputa México-Brasil afecta a Mazda

La firma advierte que diversificaría su producción si ambas naciones cambian su acuerdo comercial; Mazda construye una planta en Guanajuato, que representa una inversión de 500 mdd.

CIUDAD DE MÉXICO (Notimex) — De modificarse el acuerdo automotriz entre México y Brasil, Mazda de México buscaría diversificar su producción en otras zonas del mundo.

La compañía tiene previsto iniciar la operación de su fábrica en México durante el año fiscal 2013 y cuya producción estaría dirigida a los mercados local e internacional, entre ellos Brasil.

En este momento, Mazda Motor de México está ocupada en la construcción de su planta de vehículos en Salamanca, Guanajuato, para la cual se anunció la inversión de 500 millones de dólares y mientras no inicie la producción, la armadora tiene tiempo para planear sus exportaciones.

El presidente de Mazda Motor de México, Leopoldo Orellana, dijo que con la inversión anunciada por la compañía en territorio mexicano para la puesta en funcionamiento de una planta manufacturera para el Mazda2 y Mazda3, se tiene como enfoque el mercado doméstico de Centro y Sudamérica.

La postura de la empresa es la de continuar con el acuerdo, mientras este vigente, ya que dentro de dicho marco se determinó realizar la inversión en el país, lo cual  podría tener algunos ajustes en la medida en que se desarrolle la relación.

La postura que tomará la automotriz japonesa ya se analiza en Japón por las autoridades de la firma, en tanto México y Brasil resuelven el asunto.

Fuentes consultadas de Mazda Motor de México señalaron que de acuerdo con las autoridades mexicanas, Brasil entregaría su pliego de peticiones por el acuerdo automotriz, pero la industria no ha recibido ninguna noticia al respecto.

Y aunque considera que Brasil efectivamente es un mercado importante, toda vez que es la segunda economía más grande de la región latinoamericana, en Mazda están preparados para tomar la decisión de dirigir la producción de sus vehículos a otros países.

Mazda Motor de México, que ha estado presente en el mercado mexicano en los últimos seis años, tiene una participación en las ventas nacionales en el último año de 3.6%, misma que espera se incremente sustancialmente una vez que inicie la producción de vehículos en el país.

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La logística rumbo al año 2050.

A mayor población, mayor demanda.

La tendencia en relación al crecimiento de la población mundial, refiere que en el año 2050 habitaran nueve mil millones de personas, es decir tres mil millones más de las que viven en la actualidad alrededor del mundo, esto provocaría una mayor demanda en productos y servicios, y por ende un aumento en el movimiento de carga de 2.6 a 3.5 más de lo que se moviliza actualmente por las vías terrestre, ferroviaria, marítima y aérea, refirió Aarón Dychter, presidente de ADHOC Consultores Asociados.

Rumbo a esta década es necesario que los proveedores de servicios logísticos y transportistas,  enfoquen esfuerzos e inversiones para incrementar su eficiencia, seguridad y reducir la emisión de gases contaminantes a través de la implementación de nuevas tecnologías, profesionalización del personal y nuevos procesos en la administración de datos, detalló el especialista.

Explicó que estas adecuaciones avanzarán a razón de la globalización, apertura comercial, tratados de libre comercio, creación de bloques comerciales; entonces será indispensable que el factor seguridad no limite el flujo rápido de mercancías y suministros.

De esta forma el desarrollo de hubs logísticos mundiales será indispensable para el crecimiento económico de las naciones, y la homologación de operaciones. Esto representará un reto que motivará a las empresas a agilizar y consolidar sus cadenas de suministro para la entrega de productos en tiempo y forma, y a diversificar sus servicios, pues cada vez se buscarán mayores beneficios al mínimo costo, precisó Dychter.

En el caso de México explicó que la infraestructura logística con la que cuenta es base fundamental para integrarnos a estos nuevos modos, y tener una participación importante en el intercambio de mercancías, para ello será necesario diversificar nuestro mercado, sin dejar de atender a Estados Unidos.

Agregó que las operaciones relacionadas con el comercio exterior se han multiplicado siete veces en las ultimas dos décadas, y que en el año 2010  las ganancias por este concepto generaron 600 mil millones de dólares.

DF

Southampton Express ingresa a Manzanillo.

La nave portacontenedores realizó otra visita al puerto de Manzanillo al movilizar cerca de 700 Teu's con mercancía general asiática.

La nave portacontenedores denominada Southampton Express, de matrícula alemana, realizó otra visita al puerto de Manzanillo al movilizar cerca de 700 teu´s con mercancía general asiática, principalmente materias primas y accesorios industriales con destino a la ciudad de México.

Fuentes portuarias señalaron que el buque mercante procede del continente asiático e hizo escala en el puerto de Ensenada, en donde descargó parte de la mercancía y posteriormente arribó a Manzanillo con casi 700 unidades de importación y transbordos, principalmente accesorios electrónicos, materias primas como el vidrio y el papel y productos de la industria farmacéutica, entre otros, que tienen sus destinos en el centro del país.

La embarcación tipo Container Ship, perteneciente a la línea naviera Hapag LLoyd y de 181 metros atracó en el tramo 12 del recinto fiscal, en donde la operadora SSA México se encargó de la movilización de poco más de 750 unidades con mercancía que fueron importadas, mismas que quedaron en los patios especializados para en los próximos días ser liberados a sus destinos.
Cabe destacar que el buque Southampton Express de matrícula alemana, es uno de los buques de mayor capacidad de carga que realiza servicios a través de Manzanillo, y en cada servicio moviliza alrededor de mil unidades de exportación procedente del continente asiático.

Fuente: Manzanilloxport

Se les pone el "Cuero Chinito" a los Zapateros Mexicanos.

El cuero incremento su precio un 30% y el hule un 15% en los últimos 9 meses.

Algunos fabricantes de calzado se encuentran en la peor situación de la historia, no basta con que la entrada de calzado chino con cero arancel, si no que los precios de sus insumos se encuentran por las nubes.

Sergio Urquieta, dueño y director general de la empresa Botas El Temascal, afirmo que su empresa exporta más del 80% a Texas, Estados Unidos, donde sus productos han sido sumamente aceptados por mexicanos que viven en esa región. Producen semanalmente entre 170 y 200 pares de botas de cuero.

Gerardo González, director de la Cámara de la Industria de Curtiduría del Estado de Guanajuato (Cicur), comentó que aproximadamente 40% del calzado producido en México son de piel, y el resto es hecho con materiales sintéticos.

En la actualidad no es autosuficiente en la producción de cuero, y el 40% de la piel que se consume en el país es de importación principalmente proveniente de Estados Unidos. ya que las automotrices consumen el 70%  del cuero que entra al país para la fabricación de asientos.

Fuente: ALONDRA QUINTERO / MANZANILLOXPORT

Asia le come el mercado textil a México.

La industria textil y del vestido de México languidece frente a sus contrapartes chinas

La industria textil y del vestido de México languidece frente a sus contrapartes chinas. Hace 10 años, ambas industrias eran las principales proveedoras foráneas de productos textiles y de vestido en el mercado estadounidense, por encima de China.

En el 2000, México contribuía con 14.7% de las importaciones totales de textiles y vestido realizadas por Estados Unidos, una década después, esa participación se redujo a 4.9% y China se abrió paso en el mercado estadounidense con su entrada a la Organización Mundial del Comercio (OMC), con lo cual incrementó su contribución en las compras estadounidenses de 9.3 a 40.1 por ciento.

Las cifras evidencian no sólo una pérdida de mercado de la industria textil y del vestido de México frente a sus contrapartes chinas, sino también su pérdida de competitividad frente a la industria de países como Vietnam, India e Indonesia, que antes eran superadas por la industria textil mexicana.

En general, la pérdida de mercado y de competitividad de la industria textil del vestido de México frente a sus pares asiáticos se debe a que estos últimos han venido mejorando su integración productiva, la implementación de avances tecnológicos, la capacitación y la productividad de su mano de obra, de acuerdo con Enrique Dussel Peters, profesor e investigador de la Universidad Nacional Autónoma de México.

En este sentido, también cabe destacar que del 2001 al 2011 los sectores manufactureros nacionales que más disminuyeron su nivel de exportaciones fueron la industria textil y del vestido, ambas redujeron 28% sus ventas en el extranjero, según cifras de la Secretaría de Economía.

Con lo anterior, las industrias textil y del vestido disminuyeron su participación en las exportaciones manufactureras realizadas por México de 7.9 a 2.9% a lo largo de los últimos 10 años.

Sin duda, las industrias textil y del vestido han experimentado fuertemente la presión que ha ejercido la entrada de China a la OMC, ya que la competencia para sus productos ha aumentado considerablemente.

De acuerdo con reportes de la Cámara Nacional de la Industria del Vestido (Canaive), para incrementar la competitividad de la industria textil del vestido de México es necesario fortalecer el mercado interno y reposicionar los productos mexicanos en mercados extranjeros.

Para ello, opinan, se requiere mayor acceso a crédito y financiamiento, flexibilización del comercio exterior con Estados Unidos, combate a la ilegalidad, el contrabando y el ilícito aduanero, la adaptación de nuevas tecnologías y el fortalecimiento de las empresas mexicanas, en particular las de menor tamaño.

Fuente: EL ECONOMISTA

Acuerdo Automotor entre Brasil y México, la renegociación.

Los presidentes de Brasil, Dilma Rousseff, y de México, Felipe Calderón, autorizaron el pasado 3 de febrero la renegociación de algunos artículos del acuerdo.

Los representantes brasileños en la renegociación del acuerdo automotor con México pidieron hoy la inclusión de camiones, autobuses y camionetas en la reducción de tarifas arancelarias bilaterales, según informó la estatal Agencia Brasil.

En la primera reunión de renegociación del acuerdo automotor bilateral firmado en 2002, Brasil pidió la inclusión de esos tres tipos de vehículos y "una mayor participación del contenido regional en la producción automotriz", apuntó la información.

Después de reuniones técnicas preparatorias, los representantes de los ministerios de ambos países se entrevistaron hoy en la capital brasileña en el primer encuentro de alto nivel.

Por parte del Gobierno brasileño participaron el subsecretario general de América del Sur del Ministerio de Relaciones Exteriores, Antonio Simoes, y la secretaria de Comercio Exterior del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, Tatiana Prazeres. México, en tanto, estuvo representado por el subsecretario de Comercio Exterior, Francisco Rosenzweig, y el subsecretario de Relaciones Exteriores, Rogelio Granguillhome.

No obstante, las delegaciones evitaron dar detalles del encuentro. Según un vocero de la Cancillería brasileña citado por el servicio estatal de noticias, la renegociación pretende "encontrar alternativas no sólo coyunturales, sino también estructurales".

La semana pasada, antes de la decisión de renegociar tomada por parte de los presidentes, el ministro brasileño de Desarrollo, Industria y Comercio, Fernando Pimentel, manifestó que el acuerdo no es "equilibrado".

La "revisión", según las fuentes consultadas por Efe, obedece al fuerte incremento que han tenido las importaciones de automóviles y piezas mexicanas en Brasil, que, según las autoridades, puede afectar a la industria nacional.

Brasil, según Pimentel, llegó a pensar en aplicar la cláusula de ruptura prevista en el acuerdo en caso de que no avancen en las negociaciones, pero "México tiene un gran interés en mantener el acuerdo y por eso admite revisar las condiciones", agregó.

Según datos oficiales brasileños, las importaciones de autos desde México aumentaron el año pasado un 40 por ciento, la misma proporción en que cayeron las exportaciones de vehículos hacia ese país, lo cual generó un déficit de casi 1.700 millones de dólares en el intercambio en ese sector. El comercio automotor entre Brasil y México está regulado por un Acuerdo de Complementación Económica firmado en 2002 que reduce los aranceles sobre las importaciones del sector.

A fines del año pasado Brasil aumentó los impuestos a la importación de vehículos y piezas, en parte para contener la alta entrada de autos de fabricación china y coreana. Esa medida excluyó las importaciones procedentes de los países del Mercosur y de México.

Un reciente estudio de la Federación de Industrias del Estado de Sao Paulo (FIESP) calcula que de cada tres productos de consumo de los brasileños uno de ellos es importado. El estudio indicó que en 2011 el coeficiente de importación de la industria alcanzó el 23,1 por ciento, el nivel más alto desde 2003, cuando la patronal inicio su medición.

Fuente: EPA